Газета «Новости медицины и фармации» 3 (566) 2016
Вернуться к номеру
Катастрофа есть, людей — нет
Авторы: Олег Люлько - кандидат медицинских наук, авиационный врач Департамент здравоохранения Харьковской областной государственной администрации, г. Харьков, Украина
Разделы: Справочник специалиста
Версия для печати
Статья опубликована на с. 27 (Мир)
Пассажирский «Boeing 737-800», выполнявший рейс FZ981 из Дубая, потерпел крушение в Ростове-на-Дону в 3:42 в субботу, 19 марта 2016 года. Самолет упал в районе аэродрома при посадке в условиях плохой видимости. На борту лайнера находились 62 человека — 55 пассажиров и семь членов экипажа. Все они погибли.
Следственный комитет рассматривает три основные версии крушения: техническая неисправность, сложные погодные условия и ошибка экипажа. Впоследствии появилась версия о том, что самолет авиакомпании FlyDubai мог рухнуть в Ростове-на-Дону из-за того, что у него заклинило руль высоты (из-за обледенения), рассказал «Российской газете» источник, знакомый с ходом расследования.
Не вдаваясь в детали хода расследования вышеприведенного инцидента, как специалист в области авиационной медицины и авиационной психофизиологии, предлагаю остановиться на некоторых животрепещущих вопросах авиационной безопасности, о которой так много говорится и как будто много делается, а воз и ныне там.
У самолета «Boeing» авиакомпании FlyDubai, разбившегося под Ростовом-на-Дону 19 марта, могло заклинить руль высоты, сообщает «Российская газета» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования. Перед тем как пойти на посадку, самолет ушел на 940 метров, а потом начал резко снижаться. На высоте 270–300 метров он неожиданно начал падать на взлетную полосу. «При этом угол его снижения был 45–50 градусов, а скорость — 325 километров в час. Он практически «клюнул носом». В это время, судя по записям переговоров диспетчеров и пилотов, экипаж пытался выправить ситуацию и в эфире была тишина. Ни сигналов SOS, ни каких-либо данных об отключении какого-либо прибора не поступало», — пишет издание. А до этого стало известно, что, совершив неудачный первый заход на аэродром назначения, борт барражировал около полутора часов в воздухе, чтобы выработать топливо и попытаться сделать повторный заход на посадку.
Чтобы оценить правильность действий членов экипажа, для начала приведем данные о том, что экипаж корабля состоял из граждан Испании (два), Сейшел, Колумбии, Кыргызстана, России, а командиром воздушного судна был киприот. По данным средств массовой информации, экипаж опытный, однако посадку на аэродром в Ростове-на-Дону совершал впервые.
Известно, что перед любым полетом члены экипажа проходят соответствующий инструктаж и вообще изучают схему перелета, маршрут движения, возможности захода на запасные аэродромы, иные стандартные действия в случае возникновения непредвиденных ситуаций. То есть по идее экипаж вполне готов был к действию в ситуации, которая сложилась над аэродромом Ростова-на-Дону в момент посадки судна.
Как показывает авиационный ресурс, между первой попыткой и крушением также пытался приземлиться самолет «Аэрофлота», летевший рейсом Москва — Ростов-на-Дону. После трех неудач–ных попыток пилот российского рейса решил лететь в Краснодар. Из СМИ узнаем, что, согласно графику прибытия самолетов в ростовский аэропорт, в этом же временном промежутке приземлились два самолета — из Москвы и Худжанда (Таджикистан). Обратим только внимание, что эти самолеты приземлялись с первой попытки.
В то же время в 2:31 перед вторым заходом на посадку диспетчер предупредил пилота дубайского самолета о погодных условиях, что доказывают опубликованные переговоры. В Ростове шел слабый дождь, а порывы ветра достигали 22 м/с. После двух часов полетов над аэропортом пилот FlyDubai не полетел в Краснодар, а принял решение совершить посадку.
Не будем останавливаться на том, что на принятие решения пилотом могли повлиять экономические требования компании, где не приветствуются любые отклонения от маршрута, задержки рейсов, что влечет дополнительные расходы для компенсации пассажирам созданных неудобств.
Рассмотрим действия командира экипажа с психологической точки зрения. Посадка на аэродром производится впервые, метеоусловия аэродрома критические, ночь, ограничение видимости. Первоначальная попытка совершить посадку — неудачная. Что в этом случае предпринимает адекватный экипаж самолета? Ответ очевиден: уход на запасной аэродром или даже возвращение в точку вылета, перевод управления самолетом с автоматического режима в ручной, действия в соответствии со своими способностями и возможностями самолета.
Вообще автоматизация системы управления летательным аппаратом, призванная облегчить летчику пилотирование, порой играет с ним злую шутку.
«Шел уже далеко не первый час того несчастного полета, когда командир аэробуса откликнулся на просьбу своих детей дать посидеть в пилотском кресле. Отец был абсолютно уверен в отсутствии хоть какого-то риска. Самолет на автопилоте, огромная высота, устойчивый полет. И к тому же на правом сиденье — классный второй пилот, обязанность которого — неукоснительно следить за действиями того (хоть аса, хоть новичка), кто сидит слева. А за пилотскими сиденьями стоял и третий летчик — тоже в ранге командира экипажа, но летевший в отпуск», — так авиационный эксперт Валентин Дудин описывает события, произошедшие с самолетом «А-310», потерпевшим крушение в районе Новокузнецка 22 марта 1994 года.
«И тут возник крен — сначала маленький, медленно нарастающий. На отечественных приборах — авиагоризонтах, пользуясь которыми, все три пилота набрали многие тысячи своего налета, такой «кренчик» замечается сразу — даже без считывания его точного цифрового значения, даже боковым и усталым зрением. А на «эрбасе» — совсем другая «авионика». Безусловно, современнее, чем, например, на «Ту-154». Но лучше ли это? Для экипажа того злосчастного рейса — ответ однозначный. Пилоты, сами того не желая, провели комплексный испытательный полет для «А-310» ценой своих жизней, и не только своих. После отключения автопилота лайнер сорвался в штопорную спираль. И огромные, почти космические перегрузки (показали бортовые самописцы) стали причиной гибели многих пассажиров еще до столкновения с землей».
Все эти примеры характеризуют как раз вину летчиков в возникновении описываемых летных происшествий, т.е. несвоевременное распознавание аварийной ситуации и принятие исключительно неправильного решения в нештатной ситуации.
Грамотным действиям в неординарных ситуациях в полете призвано помочь проведение жесткого отбора на авиационные специальности. Вообще при правильном подходе к профессиональному отбору вся медико-психологическая экспертиза должна проводиться в два этапа. Основная задача медицинского, психофизиологического отбора первого этапа состоит в выявлении лиц, которым вследствие их индивидуальных психологических особенностей, уровня здоровья противопоказана определенная деятельность. Целью психофизиологического, медицинского отбора на втором этапе является выявление лиц, обладающих наиболее высоким уровнем развития профессионально значимых психических, физических качеств для такого рода деятельности. Именно психофизиологический отбор должен рассматриваться как составная часть мероприятий по комплексной оценке профессионально значимых особенностей организма человека, дополняющая медицинские обследования, уровень знаний, физическое развитие индивидуума, формирование микроклимата среди членов экипажей. Главное при этом — оценка умения принимать верное решение в нестандартных ситуациях. Поэтому в первую очередь следствие предполагает дать точную оценку правильности подбора экипажа дубайского рейса, где из семи членов экипажа шесть являлись представителями разных стран.
А что у нас? На постсоветском пространстве вся психофизиологическая, медицинская экспертиза проводится путем выявления индивидуальных психологических свойств личности, уровня здоровья индивидуума, его физических качеств, и на основе этих данных определяется годность кандидата для определенного рода деятельности. То есть учитывается только личный, а не человеческий фактор, а ведь последний проявляется именно в процессе деятельности в системе «человек — техника — среда». Деятельность оператора, характер его взаимодействия с авиационной техникой должным образом не изучаются. Вопросами эргономики если и занимаются в авиационных научно-исследовательских подразделениях, то очевидно, что недостаточно. Свидетельство этому — исключение несколько лет назад из перечня специальностей для защиты диссертаций научной специальности «авиационная, космическая и морская медицина», как следствие — дефицит специалистов экстра-класса по авиационной медицине.
Кроме того, не будем лукавить — психофизиологическая экспертиза на транспорте в современном виде не полностью удовлетворяет сегодняшнему развитию общества. Ведь есть у нас сейчас профотбор, проводится медицинская экспертиза, например в авиации, силовых ведомствах, на транспорте, в других отраслях народного хозяйства, а количество аварий и катастроф, связанных с личным и человеческим фактором, на производстве, в транспортной сфере не уменьшается.
Каков выход?
Это создание сети учреждений авиационно-космической медицины, занимающихся вопросами медико-психологической экспертизы для лиц, занятых в профессиях повышенной опасности, в которых бы учитывались все особенности проведения объективной экспертизы в целях профессиональной ориентации, проводились научные работы, итогом которых должна быть защита диссертаций по специальности «авиационная медицина». Это совершенствование как самих методов профессионально-психологического отбора, так и его оценочно-нормативной базы, разработка критериев профессиональной пригодности с позиций личного и человеческого факторов на транспорте.